阿联酋飞地满天飞！ 地球常识局

　　每逢说到海湾阿拉伯国家内斗，前有2017年沙特、阿联酋与巴林手拉手与卡塔尔割席绝交的故事，现有沙特与阿联酋在也门内战中支撑不同派系。

　　如此内斗虽说是不同的石油土豪为了各自的国家利益打开的博弈，但也可看出阿拉伯民族实际上“捕风捉影”，其本质上是不同族群的大杂烩，能够为了各自的利益随时参加争斗。

　　最典型的，如阿联酋的不同酋长国之间，其实也存在竞赛甚至内斗。各个酋长国的控制宗族在部分治国战略的起点上，与千百年前骑着骆驼相杀的贝都因部落实质上并无太大差异。为了自己酋长国的利益和声量，这个联合管理的国家其实充满着领地争端、重复建造、恶性竞赛等内部紊乱。

　　阿拉伯联合酋长国，望文生义，是由几个早已存在的酋长国联合而成的联邦。这也是为何阿联酋的国家元首是总统，而非周边土豪国家中常见的国王、素丹或埃米尔。

　　阿联酋共有7个酋长国——阿布扎比、迪拜、沙迦、哈伊马角、富查伊拉、乌姆盖万以及阿治曼。

　　在阿联酋这七兄弟之中，疆域面积最大的当属阿布扎比，占到了总面积的87%，其次则是名望远大于老大哥的二把手——迪拜，再次就是其他五个“小兄弟”了。

　　摊开阿联酋地图，便不难发现除阿布扎比与迪拜之外的其他五个小兄弟簇拥在阿联酋东北部，各自间的边境线纵横交错，甚至还有疆域被多重切割的状况——飞地密密麻麻。

　　详细来讲，沙迦酋长国的疆域首要靠着波斯湾，但若有沙迦羊倌一路往东，翻过归于哈伊马角酋长国的哈吉尔山区（Al-Hajar，意为岩石），来到阿曼湾边，便可发现自己又回到了沙迦酋长国的疆域上。

　　除此之外，迪拜还有一块飞地在哈吉尔山脉深处。从迪拜塔下动身，要先后经过沙迦与哈伊马角两个酋长国的疆域，才干再次见到这块飞地。

　　这些酋长国间的鸿沟划分得如此杂乱，在现代行政管理上并不是什么功德，很简单猜到是前史留传的产品。

　　在阿联酋诞生之前，这些大巨细小的酋长国便已存在了几个世纪，大都由一个部落（宗族）世袭控制。这种控制方法和现代主权国家不同，在近代曾经往往经过联婚、交易与战役等各种方法取得对土地的控制权，酋长们则常常把这些土地视为自己的私家工业，处理时具有较大的恣意性。

　　而随同杂乱疆域切割而来的就是一系列难题，如交通运输与公民权利的议题，成了这儿的难事。这进一步引发了酋长国之间的对立甚至抵触。

　　为停息事态，酋长们学会了退让，部分争议疆域最终成了两国酋长国之间甚至一个酋长国和外国一起管理的疆域。如沙迦与富查伊拉便在波斯湾边上有块共管地，而阿治曼则和阿联酋之外的阿曼素丹国共管哈吉尔山区深处的一块土地。

　　不得不说，两者的控制者都具有登高望远的特质，很早就认识到了依靠油气工业走不久远，有必要早做方案。可英豪所见略同的结局，往往是英豪相争。多年来，两者为了脱节对油气工业的依靠，在航运、航空甚至交易等多重范畴拼得火星四溅。

　　虽然迪拜具有的油气资源逊于阿布扎比，可是迪拜酋长早在阿联酋建立之前便定下了开展方案，经过出资港口与机场等基础设备，早早地在波斯湾沿岸甚至中东建造起了航运与航空纽带。

　　早在1975年，迪拜的拉希德深水港便已具有35个泊位，水深达13米，可停靠其时国际上最大的集装箱船。四年后，更大的阿里山深水港又竣工了，其整个港区面积达134平方千米（相当于半个新加坡的巨细），泊位多达67个。

　　至于迪拜航空业，也和航运业相同欣欣向荣。迪拜国际机场在1969年正式倒闭经营后屡次进行改扩建，原先仅有一条简易沙土跑道被两条更长的沥青跑道所代替，塔台、机库与航站楼等配套设备也连续拔地而起。

　　2004年，其时国际最大的航站楼——迪拜国际机场3号航站楼竣工，机场的吞吐量由此又有了显着的提高。

　　因为迪拜国际机场起步早，同时期中东的其他机场的设备都没有其完善，其又占有绝佳的地理位置，因此许多航空公司都将中东事务重心逐步迁移至了迪拜国际机场。与此同时，迪拜王室出资建立的阿联酋航空公司也自1985年起作为阿联酋的国家航空公司蓬勃开展，其纽带机场正是处在不断扩张中的迪拜国际机场。

　　现在，阿联酋航空不只具有国际上最大的空客A380机队，并且仍是国际第三大航空公司。

　　至2014年，迪拜国际机场年旅客吞吐量突破了7000万大关，其发明的收入高达267亿美元，占迪拜GDP总量的27%，并为迪拜发明了50万个工作岗位。

　　这一切，老大哥阿布扎比都看在眼里，“为什么我的油气资源分明比迪拜多，开展效果却没迪拜那么亮眼呢？近邻迪拜有的，我阿布扎比全都要！”

　　坐拥整个阿联酋95%石油与92%天然气的阿布扎比可谓是含着银汤匙出世的沙漠王子。在转型初期，阿布扎比彻底不必像迪拜那样去向卡塔尔寻求启动资金，而是自己豪掷千金，推出看起来较为脸熟的经济多样化方案——城市、航运、航空、交易、文明……

　　阿布扎比的港口一口气连着修了三个，先是城区北面的扎耶德港。不过因为面积所限，1972年便投入运用的扎耶德港泊位数少于迪拜起先运用的拉希德深水港。尔后，阿布扎比另觅出路，在城区东南的穆萨法又修了个深水港，在1998年竣工后，此处还开展起了工业区，钢铁厂、造船厂与钻井渠道厂等企业一应俱全。

　　狼子野心的阿布扎比并不满意于此，又斥巨资兴建了第三个港口——哈利法港，该港口与迪拜阿里山港的直线公里。

　　在规划之时，哈利法港被视为阿布扎比甚至阿联酋的旗舰级深水港，能够停靠其时国际上最大的船只，并具有处理阿联酋全国集装箱吞吐量的才能。在2012年竣工之时，哈利法港具有其时国际上9台最大的码头起重机，并装备了彼时中东地区仅有的半自动化集装箱处理系统，功率有显着提高。

　　虽然港口吞吐才能高达250万标准箱，但哈利法港当下每年的吞吐量只要150万标准箱。至于近邻的迪拜，其凭仗阿里山港与拉希德港，每年的吞吐量高达1480万标准箱，位列全球集装箱港前十名。

　　阿布扎比酋长最初为了打败迪拜而定下的“小方针”则是1500万标准箱，从现有成果来看，这真的是天方夜谭了。没办法，谁让迪拜人先下的手呢？

　　航运范畴应战失利后，不甘心的阿布扎比另辟蹊径，搞起了航空业，对标迪拜国际机场，大兴土木，修起了阿布扎比国际机场。

　　与哈利法港对阿里山港相同，两座机场之间的直线公里都不到，比上海到杭州（176公里）还近。

　　虽然阿布扎比国际机场的基础设备建造并不差，简直和迪拜国际机场等量齐观，可是自1982年投入运用以来，阿布扎比国际机场一直未能甩掉头上“阿联酋第二大机场”这顶帽子，客运流量与货运流量远远落后于起步更早的迪拜国际机场。

　　详细来看，2014年迪拜国际机场发送的乘客人次高达7000万人次，排名国际第六，而阿布扎比国际机场仅为1900万人次，前五十都进不了。

　　2003年，其时的阿布扎比王储哈利法·本·扎耶德·阿勒·阿勒纳哈扬（今阿联酋总统）发布王室敕令，创建阿提哈德航空公司，并将其定位为阿联酋的第二家国家航空公司（首家是迪拜的阿联酋航空公司）。

　　从创建伊始，阿提哈德航空就和阿布扎比王室的私产相同，钱是王室出的，管理层也多见王室成员。

　　可是这一烧却烧出了个无底洞。在2017年至2019年间，阿提哈德航空亏本了47亿美元，亏本主因是出资失利以及阿联酋航空以及卡塔尔航空等对手的竞赛。而2020年状况则变得愈加扎手了，新冠肺炎疫情的迸发使得全球航空业客运流量暴降，阿提哈德航空恐将在亏本的无底洞里越陷越深……

　　虽然阿布扎比与迪拜都是为了脱节对油气工业的依靠而重金出资其他工业，可是阿联酋内部如此之多的开展项目，从国家层面来看无疑是缺少远见的。

　　英国《金融时报》曾刊文批判称，阿布扎比的港口与机场可说是部落酋长为了虚荣而一拍大腿忖出来的毫无战略意义的方案。这些出资项目是“阿联酋基础设备结构内的废物”，不只在规划上竭力山寨竞赛对手，并且还浪费了很多的石油美元，而这些石油美元都是不行再生的。

　　在一个主权国家内部，两个成员打得不行开交，若是第三方外部实力入局，两者又要怎么同仇敌慨地保护一起利益呢？